Autos sollen immer mehr aus Innenstädten verschwinden, um diese lebenswerter zu machen. Denn zu viele Autos dort sorgen für Luftverschmutzung, Lärm, Staus und Unfälle, argumentieren die Verfechter der autofreien Cities. Sie erwarten von weniger Autos mehr Lebensqualität, umweltfreundlichere Innenstädte und nicht zuletzt die Möglichkeit, dass der so gewonnene Platz für andere Aktivitäten genutzt werden kann. So kamen in den vergangenen Jahren, insbesondere in Städten, neue Formen der sogenannten geteilten Mikromobilität (Shared Micro Mobility) auf, die bestehende Angebote ergänzen und dabei eine Reduzierung des CO2-Fußabdrucks des städtischen Verkehrs in Aussicht stellen sollen.

Eine allgemeingültige Definition von Mikromobilität gibt es zwar nicht, doch man bezeichnet damit in der Regel kleine Fahrzeuge, mit denen man sich nahtlos durch dicht besiedelte Stadtgebiete bewegen kann. Solche Mikromobilitätsfahrzeuge sind für kurze Strecken von wenigen Kilometern konzipiert und kommen mit niedriger Geschwindigkeit voran. Die Fahrzeuge werden in der Regel nicht von Verbrennungsmotoren, sondern meist elektrisch angetrieben.

So auch die E-Scooter und E-Bikes, die als klima- und umweltfreundliche Alternative zum Auto im City-Bereich propagiert wurden. Doch die Ansichten, ob und inwieweit geteilte E-Scooter und -Bikes tatsächlich zur Reduktion von CO2-Emissionen beitragen können, waren und sind geteilt. So kam das Umweltbundesamt (UBA) 2021 zu dem Fazit, dass die seit Juni 2019 in Deutschland für den Straßenverkehr zugelassenen und inzwischen vor allem in vielen Stadtzentren zahlreich anzutreffenden E-Scooter als Leihfahrzeug in Innenstädten, wo ÖPNV-Netze gut ausgebaut und die kurzen Wege gut per Fuß und Fahrrad zurückzulegen sind, eher Nachteile für die Umwelt bringen würden. Zudem drohten sie als zusätzliche Nutzer der bereits unzureichend ausgebauten Infrastruktur das Zufußgehen und Fahrradfahren unattraktiver zu machen, warnte das UBA. Die Bundesbehörde bewertete E-Scooter zwar in der Ökobilanz deutlich besser als das Auto. Aber im Vergleich mit dem „bewährten“ Fahrrad, mit dem Strecken ebenso schnell zu bewältigen seien und Gepäck sich besser transportieren lasse, handele es sich bei E-Scootern um die deutlich umweltschädlichere Variante und daher keine gute Alternative, befand das UBA.

Dazu geben die Wissenschaftler des ISI zu bedenken, dass frühere Studien sich in erster Linie entweder auf einen Vergleich einzelner Verkehrsmittel durch Lebenszyklusanalysen (Life Cycle Assessments, LCA) fokussiert hätten oder auf die Frage, wer diese neuen Mobilitätsformen zu welchem Zweck nutzt. Hingegen sei bislang nur wenig Forschung zu den generellen Auswirkungen von Mikromobilität auf die Emissionen der Verkehrssysteme insgesamt betrieben worden. Um das Wissen über diese Auswirkungen zu erweitern, führte das Fraunhofer-Institut eine Untersuchung mit Fallstudien aus sechs Städten (Berlin, Düsseldorf, Paris, Stockholm, Melbourne und Seattle) durch und wertete die Daten von 4167 Nutzern bzw. Nutzerinnen aus.

Diese Daten wurden vom Mikromobilitäts-Anbieter Lime auf Grundlage eines vom Fraunhofer ISI entwickelten Fragebogens erhoben und zur Verfügung gestellt. Ergebnis der Auswertung: Geteilte E-Scooter und E-Bikes der neuesten Generation können helfen, den Netto-Treibhausgasausstoß in den untersuchten Städten zu verringern. Der Nettoeffekt wird dabei definiert durch die Differenz zwischen den Emissionen pro Personenkilometer (pkm) des geteilten Mikromobilitätsmodus und denen jener Verkehrsmittel, die die Menschen genutzt hätten, wenn geteilte E-Scooter und -Bikes nicht zur Verfügung gestanden hätten.

Wie groß die Emissionseinsparungen ausfallen, hängt laut der ISI-Studie maßgeblich davon ab, von welchen anderen Verkehrsmitteln die E-Scooter-Nutzer umsteigen. Beim Vergleich der jeweils durch Mikromobilität ersetzten Verkehrsmittel stellten die Wissenschaftler die größten Unterschiede bei den Netto-Emissionen beim Umstieg von Taxi- und von Ridehailing-Diensten wie Uber sowie von privaten Verbrenner-Pkw fest. Wenn Menschen statt dieser stark emittierenden Verkehrsmittel gemeinschaftliche Mikromobilitätsdienste nutzten, sei die Netto-Emissionsreduzierung durchaus substanziell, berichten die ISI-Forscher. Andererseits können demnach geteilte Mikromobilitätssysteme auch zu einem Anstieg der Emissionen führen, wenn etwa die Nutzung privater E-Bikes oder Fußwege durch geteilte E-Scooter bzw. -Bikes ersetzt werden. Oder wenn eine Fahrt, die vorher gar nicht stattgefunden hätte, nun mit einem geteilten E-Scooter bzw. -Bike unternommen wird. Diese Effekte halten die ISI-Forscher jedoch für nicht relevant: Unterm Strich seien die Zuwächse deutlich geringer als die Einsparungen, sodass die Bilanz positiv ausfalle, heißt es.

Um die Nachhaltigkeitsvorteile der geteilten Mikromobilität weiter zu steigern, hat Dr. Claus Doll, Mobilitätsexperte des Fraunhofer ISI und Mitautor der Studie, Empfehlungen für Industrie, Mikromobilitätsanbieter und Stadtplaner, zusammengestellt. Demnach sollte einerseits die Industrie die Lebensdauer der Fahrzeuge weiter verlängern, die Dekarbonisierung der Produktion durch Beiträge zur Kreislaufwirtschaft fortsetzen und durch Partnerschaften eine Verlagerung von Taxi, Ridehailing und eigenem Auto, zu emissionsärmeren Verkehrsmitteln bewirken. „Auf der anderen Seite sollten Anbieter und Stadtplaner gemeinsam auf eine bessere Verknüpfung von Mikromobilität und öffentlichem Verkehr hinarbeiten, indem sie beispielsweise Mobilitätsknotenpunkte und verlässliche intermodale Reiseplanungstools für nahtloses Umsteigen einrichten“, rät der Fraunhofer-Experte.

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