Der vernetzte Autofahrer, Akzeptanz und Akzeptanzgrenzen von E-Call, Werkstattvernetzung und Mehrwertdiensten im Automobilbereich

Ab 2015 sollen alle Neuwagen in der EU verpflichtend mit E-Call ausgestattet sein. Dahinter verbirgt sich ein bordeigenes System, das automatisch oder manuell bei Unfall oder Panne einen Notruf an die Notrufnummer 112 auslöst. Das System übermittelt via Mobilfunknetz Daten an die nächste Rettungsleitstelle. Außerdem wird automatisch eine Tonverbindung hergestellt, um eine Kommunikation zwischen Rettungsleitstelle und Insassen zu ermöglichen. Die EU-Kommission erhofft sich mit diesem System eine Senkung der Zahl der Unfalltoten um bis zu 2.500 pro Jahr. Während die Notruffunktion unumstritten ist, gibt es eine Auseinandersetzung um andere Einsatzmöglichkeiten. Denn die Vernetzung des Autos über Mobilfunk kann auch für zahlreiche andere Zwecke genutzt werden. So lassen sich die Informationen via Telematik-Systeme zum Beispiel nutzen für eine laufende Motordiagnose, zum Hinweis auf notwendige Wartungsdienste, zur Überwachung der Einhaltung der Verkehrsregeln, für Staumeldungen, Ampelschaltungen und Umleitungsempfehlungen. Um diese technisch realisierbaren Mehrwertdienste, die aufgrund des Telematik-Systems angeboten werden können, dreht sich seit einiger Zeit die öffentliche Diskussion. Mit diesen Mehrwertdiensten wird der Aftersales-Markt neu geordnet werden, wenn die Wertschöpfung rund ums Auto den Autoherstellern vorbehalten bleibt, wie es die EU-Kommission lange als Kompensation für den verpflichtenden Einbau der Telematiksysteme vorgesehen hat. Dagegen fordern andere Marktbeteiligte, unter anderem auch der Gesamtverband für Autoteile-Handel und die HUK-COBURG, es dem Fahrzeughalter zu überlassen, wer die Informationen bekommen soll, die mittels der Mehrwertdienste zur Verfügung stehen werden.

Professor Horst Müller-Peters, Professor für Marketing, Marktforschung und Kundenverhalten am Institut für Versicherungswesen (IVW) und Direktor der Forschungsstelle Versicherungsmarkt der Fachhochschule Köln, hat im Auftrag des Goslar Instituts eine repräsentative Studie zum Thema E-Call verfasst. In Zusammenarbeit mit dem Marktforschungsinstitut YouGov wurden mehr als 1.000 Pkw-Halter in Deutschland befragt.

In der Studie mit dem Titel „Der vernetzte Autofahrer, Akzeptanz und Akzeptanzgrenzen von E-Call, Werkstattvernetzung und Mehrwertdiensten im Automobilbereich“, die am Rande des 51. Verkehrsgerichtstages in Goslar vorgestellt wurde, kommt Müller-Peters zu folgenden Ergebnissen:

• Bisher ist das automatische Notrufsystem der Mehrheit der Fahrzeughalter unbekannt, die Vorstellungen dazu sind eher diffus.

• Sicherheit geht vor! E-Call als Notfallsystem ist hoch akzeptiert und sollte nach Ansicht der großen Mehrheit der deutschen Autohalter automatisch in allen Neufahrzeugen installiert werden.

• Die Kosten werden in Kauf genommen, Datenkontrolle erscheint aber wichtig.

• Im Falle eines Unfalls werden vorrangig Rettungsdienste, aber auch Polizei und Pannendienste als Empfänger der Information gewünscht. Zudem könnten sich viele Fahrzeughalter die Weiterleitung der Information an den Versicherer und eine Verkehrsleitzentrale vorstellen.

• Deutlich zurückhaltender werden die Autofahrer, wenn es um Einsatzzwecke jenseits von Unfällen geht. Die automatische Übermittlung von Informationen erreicht hier durchgehend geringe Akzeptanzwerte.

• Die Option, die Datenübermittlung selbst zu beeinflussen, sei es durch Voreinstellung oder fallweise Aktivierung, erhöht die Akzeptanz deutlich. Dennoch fanden sich außerhalb des Unfallszenarios keine Fälle, in denen die Mehrheit eine Datenweitergabe befürwortet.

• Knapp jeder Zweite würde sich unter Umständen auch mit der Werkstatt vernetzen. Die sollte aber von ihm selbst ausgewählt sein. Eine Vernetzung mit dem Kfz-Hersteller lehnen die meisten Halter ab.

• Die Akzeptanz von E-Call und Mehrwertdiensten unterscheidet sich nur vergleichsweise wenig zwischen verschiedenen Bevölkerungsgruppen.

• Die hohe Bedeutung, die die Bevölkerung dem Schutz der Privatsphäre zumisst, findet sich im Alltagsverhalten oft nicht wieder.

• Der Verzicht auf Anonymität ist in einem gewissen Grad „käuflich“. Wenn es um konkrete Vergünstigungen (zum Beispiel in Form von Rabatten) geht, werden auch datenschutzbewusste Menschen leicht schwach.

• Ein solches Auseinanderdriften von Einstellungen und Verhalten ist auch für die Fahrzeugvernetzung zu erwarten: Bequemlichkeit, Gewohnheit und kleine Anreize können die Akzeptanz von Mehrwertdiensten verbessern. Oder aber negativ ausgedrückt, die Menschen ein Stück korrumpieren, trotz grundsätzlicher Bedenken ihre Privatsphäre noch ein Stück weiter zu öffnen.

• Müller-Peters folgert: Hier sind nicht zuletzt Politik und Verbraucherschutz gefordert, die Auswirkungen eines allzu sorglosen Umganges mit den persönlichen Daten abzufedern.

Im Anschluss an die Vorstellung der Studie diskutierte eine Expertenrunde über E-Call und die Folgen. Im Podium saßen neben Professor Müller-Peters Rechtsanwalt Dr. Thomas Funke, Leiter der Kartellrechtspraxis bei Osborne Clarke in Köln, Klaus-Jürgen Heitmann, Vorstandsmitglied der HUK-COBURG, Hartmut Röhl, Präsident des Gesamtverbandes Autoteile-Handel (GVA), Thomas Strobl, Leiter Leistungssicherung und Produktmanagement Helfen beim ADAC, Dr. Helmut Becker, IWK – Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation, München, Experte für Automobilwirtschaft und Frank Brennecke, OECON GmbH. Das Unternehmen ist neben dem ITS Niedersachsen am deutschen Pilotprojekt HeERO (Harmonized E-Call European Pilot) beteiligt, das die Prozesse bei den Eingangsdaten zur Abwicklung eines E-Calls normieren soll.

Fragen des Datenschutzes im Mittelpunkt

Breiten Raum nehmen in der Diskussion Fragen des Datenschutzes sowie des Wettbewerbs ein. Für den ADAC-Experten Thomas Strobl ist der Datenschutz von zentraler Bedeutung. Es sei wichtig, dass „der Konsument geschützt wird und Datenschutz sichergestellt ist“. Für den EU-E-Call sei die Datenschutzfrage weitestgehend geklärt. Das Fahrzeug übermittle nur im Notfall die notwendigsten Daten. Für Mehrwertdienste gebe es aber derzeit keine spezielle Regelung. Es gelten jedoch die vorhandenen Datenschutzstandards. Der ADAC habe eine Studie erstellen lassen, die nochmals klarstelle, dass die Fahrzeugdaten in der Hoheit des Fahrzeugbesitzers beziehungsweise –nutzers liegen und keinesfalls etwa beim Fahrzeughersteller. Professor Horst Müller-Peters fordert, dass der Gesetzgeber klar trennen sollte. E-Call solle möglichst bald eingeführt werden, Mehrwertdienste bedingt und dann „frei und datengeschützt“.

Frank Brennecke ergänzt, die EU sehe vor, dass „E-Call-Systeme sich in einem Schlafzustand befinden müssen, wenn sie nicht benutzt werden“. Sie sollten nach einem Unfall maximal eine Stunde aktiv bleiben. Dem gegenüber stünden aber die Interessen der Mehrwertdienste-Anbieter und auch der Sicherheitsbehörden, die beide wünschten, dass das Fahrzeug dauerhaft oder wenigstens auf Abruf online sei – ansonsten würden die Mehrwertdienste nicht funktionieren. Da aber bisher noch keine EU-Richtlinie vorliege, stehe „bisher recht wenig“ zu diesem Thema fest.

HUK-COBURG-Vorstand Klaus-Jürgen Heitmann hält es für „fraglich, ob der Verbraucher heute in letzter Konsequenz darüber informiert ist, was er am Point of Sale im Autohaus unterzeichnet.“ Nach Beobachtung der HUK-COBURG werde dem Thema Datenschutz beim Verkauf der Kraftfahrzeuge mit Blick auf Telematik basierende Dienstleistungen wenig Bedeutung beigemessen. Dr. Thomas Funke betont, dass das „Recht auf informationelle Selbstbestimmung“ auch im Auto gelte. Bei den Telematikdiensten des Herstellers sei „das ausdrückliche Einverständnis des Fahrers nötig“, das dieser auch jederzeit widerrufen könne. Daten seien „das Gold des Internetzeitalters“, dies habe jetzt auch der Automobilsektor verstanden. Das sei nicht nur ein Datenschutz-, sondern auch ein Wettbewerbsthema. So könne eine Werkstatt, die über die Verschleißstände in einem Auto laufend informiert sei, die Ersatzteile schon bereithalten und Standzeiten deutlich verkürzen. Und wenn ein Versicherer wisse, ob ein Fahrer den Müdigkeitssensor und die Geschwindigkeitsbeschränkungen stets beachte, könne er die Versicherungsprämie gleich viel besser kalkulieren. Hartmut Röhl sieht noch eine weitere Gefahr, „das Risiko von terroristischen Eingriffen“. Da eine Vielzahl von Funktionen des Fahrzeugs per Telematik beeinflusst werden könnte, biete sich für terroristische Anschläge eine ideale Möglichkeit wie Bremsen außer Betrieb setzen, unkontrollierbare Beschleunigung etc.

Offene technologische und organisatorische Fragen

Die Diskussion zeigt auch, dass viele Fragen der technologischen Umsetzung des E-Calls für den Massengebrauch noch nicht geklärt sind. Dr. Helmut Becker erklärt, dass es aus Sicht der Automobilindustrie „noch Jahre“ dauern dürfte, bis ein solches System „europaweit installiert“ sei. Klaus-Jürgen Heitmann spricht von einem „heute wenig bis kaum ausgeprägten Markt“, obwohl es zunehmend Angebote der Automobilhersteller gebe. Thomas Strobl rechnet mit einer entsprechenden „flächendeckenden Ausstattung der Fahrzeuge“ erst mit der E-Call Einführung „also frühestens ab 2015“. Für Hartmut Röhl sind „die technischen Voraussetzungen für den Massengebrauch“ bereits da. Ein entsprechender Feld-Test  von Audi, BMW, Mercedes laufe bereits auf Basis der zukünftigen Architektur des E-Calls. Allerdings fehle noch die öffentliche Infrastruktur, die aber technisch leicht und schnell zu errichten sei. Darüber hinaus sei der gesetzgeberische Rahmen noch offen und es gebe Bedenken wegen fehlender Regelungen zum Datenschutz und zur Gestaltung der IT-Architektur.

Auch organisatorische Probleme müssen noch gelöst werden. So arbeiten die bis zu 250 Rettungsleitstellen allein in Deutschland mit sehr unterschiedlichen technischen Infrastrukturen. Frank Brennecke erläutert, dass das System E-Call aus „rein technischer Sicht bereits heute einsatzbereit“ sei. Allerdings dauere die Umrüstung der deutschen Rettungsleitstellen wohl noch bis 2016. In dem EU-Forschungsprojekt HeERO arbeiteten derzeit 15 Mitgliedsstaaten daran, ihre Leitstellen für E-Call aufzurüsten. Für Deutschland sei ein Konzept entwickelt worden, allerdings sei aufgrund der föderalen Verantwortlichkeiten noch keine Entscheidung zugunsten einer bestimmten Aufrüstungsstrategie gefallen, so Brennecke.

Klaus-Jürgen Heitmann kritisiert, dass bis jetzt eine „rechtlich verbindliche Vorgabe der EU-Kommission für eine Aufrüstung“ fehle. Darüber hinaus müsse ein weiteres Thema gelöst werden, so Hartmut Röhl. Der E-Call rufe Hilfe für zwei völlig unterschiedliche Notfälle: den Personenschaden und den Fahrzeugschaden. Die bestehenden Hilfsorganisationen könnten aber beide Felder nicht abdecken. Das Rote Kreuz könne nicht abschleppen, der ADAC keine medizinische Hilfe leisten.

Worst-Case-Szenarien: Krimineller Missbrauch, omnipotente Anbieter und gläserne Kunden

Auf die Frage, was das Worst-Case-Szenario beim Thema E-Call für die Beteiligten an der Diskussionsrunde darstellt, nannte Dr. Helmut Becker den Missbrauch der Daten durch kriminelle Organisationen. Klaus-Jürgen Heitmann will nicht, dass „der Automobilhersteller“ durch die verpflichtende Einführung von E-Call per Gesetz „faktisch zum privilegierten und omnipotenten Anbieter telematischer Mehrwertdienste beordert wird“. Frank Brennecke befürchtet, dass die Akzeptanz des Sicherheitssystems E-Call unter dem Streit um die Mehrwertdienste leide. Dagegen warnt Hartmut Röhl vor dem „gläsernen Autofahrer“. Er sieht die Gefahr einer Monopolisierung nicht nur der Unfallreparaturen, sondern durch telematische Überwachung der Fahrzeugfunktionen auch der Verschleißreparaturen und Wartungen.

Dr. Thomas Funke befürchtet, dass die Datenschützer und Wettbewerbshüter beim Thema Telematik erst eingreifen, wenn es zu spät sei. Die Weichen für Wahlfreiheit und Wettbewerb müssten aber jetzt gestellt werden. Wer die Nutzerdaten habe, bestimme den Markt. Telematik sei ein Schlüssel zum Service- und Reparaturmarkt der Zukunft. Deswegen müsse sich der Verbraucher entscheiden können, wer seine Daten erhält und wie diese gespeichert oder genutzt werden, so Funke.

Für Wahlfreiheit und Verbraucherschutz

Zur Tatsache, dass die Europäische Kommission fast ausschließlich auf Zusatz- und Mehrwertdienste setzt, um die Infrastrukturkosten für den E-Call zu refinanzieren, erklärt Klaus-Jürgen Heitmann, die Refinanzierungsfrage sei grundsätzlich legitim. Aber die Ausgestaltung dürfe nicht einseitig zugunsten der Automobilindustrie und zulasten des freien Wettbewerbs im Aftersales-Markt ausfallen. Thomas Strobl stellt klar, dass die Infrastruktur im Fahrzeug durch den Kunden und die zentrale Infrastruktur von den Mitgliedsstaaten finanziert werde. Die Gesundheitssysteme der Mitgliedsstaaten sollten ja auch vom E-Call profitieren. Es sei immer klar gewesen, dass der E-Call ein Treiber für die Entwicklung der Telematikservices sein werde und sein solle. „Das ist in Ordnung“, so Strobl. Dr. Thomas Funke erklärt, E-Call dürfe nicht als Vorwand herhalten, um dem Fahrzeughersteller ein Datenmonopol zu verschaffen. Es gehe um viel Geld. Nach einer Studie soll der europäische Telematik-Markt schon 2019 über fünf Milliarden Euro wert sein, so Funke. Die Gesetzgebung müsse für Wahlfreiheit und Verbraucherschutz sorgen. Dies habe das Europäische Parlament im Zusammenhang mit E-Call auch erst kürzlich betont. Professor Horst Müller-Peters vermutet, dass die Kunden, wenn sie einen deutlichen Mehrnutzen sehen, bereit seien, zusätzliche Leistungen einzuschließen und dafür auch einen Mehrpreis in Kauf zu nehmen. Allerdings seien die meisten Verbraucher „bequem, gewohnheitsbehaftet und konservativ“. Innovationen hätten es daher schwer, und der Großteil erweise sich als Flop. Grundsätzlich sei erfolgreicher, was einfach und leicht zu kommunizieren ist, einen hohen Mehrwert biete, sich scheibchenweise ausprobieren lasse und sich gut mit bestehenden Systemen, Normen und Gewohnheiten vereinbaren lasse.

Ob es eine gerechte Lösung für alle gibt, die am Markt beteiligt sind? Klaus-Jürgen Heitmann fordert „ein standardisiertes Kfz-Telematiksystem“, das die Entwicklung alternativer, im Wettbewerb stehender Mehrwertdienste und Applikationen erlaubt, die es dem Autofahrer ermöglichen, sich mit verschiedenen Service-Dienstleistern seiner Wahl zu vernetzen. Hartmut Röhl will „das Recht auf gleichen Zugang zu den gleichen Informationen zur gleichen Zeit für Fahrzeughersteller unabhängige Marktbeteiligte und damit die Wahlfreiheit des Autofahrers“. Die neue EU-Kfz-Typgenehmigungsgesetzgebung müsse daher eine offene, interoperable und sichere Fahrzeug-Telematik-Plattform für Fahrzeug-Anwendungen und Dienstleistungen schaffen: ein standardisiertes Fahrzeug-Telematik-System, das es ermögliche, alternative, wettbewerbsfähige und validierte Anwendungen zu entwickeln und in das Fahrzeug hochzuladen, sodass der Eigentümer des Fahrzeugs sich mit dem Serviceanbieter seiner Wahl verbinden kann. Die derzeit entwickelten abgeschotteten „Blackboxes“ müssten geöffnet werden. Thomas Strobl fordert, „fairen Wettbewerb und Datenschutz sicherzustellen“. Dann habe jeder Marktteilnehmer die Möglichkeit zu profitieren.

Nichts spreche dagegen, den Markt entscheiden zu lassen, wenn denn technisch die Entscheidungsmöglichkeit gegeben sei, einschließlich der dazu notwendigen Verbraucheraufklärung, ergänzt Hartmut Röhl. Frank Brennecke hält einen „freien Markt analog zum Mobilfunk für nützlich und auch möglich“. Das setze allerdings voraus, dass die Angebote der Drittanbieter auch im Fahrzeug abbildbar sind. Hier sei aber derzeit noch kein Wille der Fahrzeughersteller zu einer offenen Schnittstelle zu erkennen. Klaus-Jürgen Heitmann erklärt, dass sich die Verbraucher bis heute nur zu einem geringen Teil für die teuren Telematik-Angebote der Automobilhersteller entscheiden. Mit E-Call werde der Einbau eines Telematiksystems verpflichtend. Im Kern gehe es um die Sicherstellung des freien und fairen Wettbewerbs durch geeignete Rahmenbedingungen, so Heitmann. Dr. Thomas Funke führt aus, dass das Kartellrecht die „Pflicht zur Offenlegung zentraler Infrastruktur für alle Marktbeteiligten“ kenne. Ein Beispiel seien die Wartungs- und Reparaturinformationen, welche der Fahrzeughersteller allen unabhängigen Marktbeteiligten zur Verfügung stellen müsse. Dieser Grundsatz lasse sich auch auf Daten anwenden, die über Telematik-Systeme gesendet werden. Deswegen fordere das Europäische Parlament Interoperabilität und freien Zugang für Diensteanbieter – dabei seien „natürlich strenge Sicherheitsanforderungen“ zu stellen, so Funke.

Die Expertenrunde auf Einladung des Goslar Instituts wurde moderiert von Carola Ferstl (n-tv). Bereits zum achten Mal fand dieser Meinungsaustausch über aktuelle Fragen der Versicherungswirtschaft anlässlich des Verkehrsgerichtstages im Veranstaltungsbereich des Weltkulturerbes Rammelsberg statt.