Wie der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) mitteilt, muss sich dabei niemand darum sorgen, wer dafür aufkommt, wenn es bei den automatisierten Systemen zu einem Unfall kommt. Denn in dem Fall werden die Schäden Dritter von der Kfz-Haftpflichtversicherung des Halters bezahlt, so der GDV. Für diese Entschädigung der Unfallopfer ist es demnach egal, ob der Unfall durch einen Fahrfehler, einen technischen Defekt oder durch ein automatisiertes Fahrsystem verursacht wurde. Die Kfz-Haftpflichtversicherung deckt alle Gefahren ab, die vom Betrieb eines Autos ausgehen – und nicht nur die Gefahr von Fahrfehlern. Wäre es anders, müssten Unfallopfer den Autoherstellern erst einen Produktfehler nachweisen, bevor sie eine Entschädigung bekommen könnten, erklärt der Dachverband der privaten Versicherungsunternehmen.

Vorgeschrieben ist ferner, dass bei allen Testfahrten weiterhin ein Mensch an Bord sein muss, der im Notfall eingreifen kann – sicherheitshalber. Sollte es dennoch zu Unfällen kommen, werden die Unfallopfer von der Kfz-Versicherung entschädigt, die auch für jedes automatisierte Fahrzeug abgeschlossen werden muss.

Im Rahmen der Testprojekte fallen Daten der vernetzten und automatisierten Autos an. Diese werden von den beteiligten Autoherstellern, Zulieferern und Wissenschaftlern gesammelt und genutzt. Dabei gehören diese Daten jedoch grundsätzlich nicht den Autoherstellern, sondern in die Hände der Autofahrer und Fahrzeughalter, wie der GDV betont. Deshalb setzen sich die Versicherungswirtschaft und andere Verbände auch dafür ein, dass die Fahrer vernetzter Autos die Kontrolle über ihre Daten bekommen. Denn die Fahrzeugnutzer sollen frei entscheiden können, ob, wann und wem sie welche Daten überlassen oder welche Daten sie wann und von wem empfangen wollen, lautet die Forderung dieser Organisationen. Um in diesem neuen Mobilitätsbereich auch einen freien und fairen Wettbewerb zu gewährleisten, wollen auch Dienstleister wie Automobilklubs oder eben die Versicherer die Möglichkeit eines direkten Zugangs zu den Daten der autonomen und vernetzten Fahrzeuge eingeräumt bekommen. Bliebe dieser Zugang lediglich den Autoherstellern vorbehalten, würde ihnen ein nicht zu rechtfertigender Wettbewerbsvorsprung bei den modernen und zukünftigen Mobilitätsdienstleistungen verschafft, kritisieren die anderen Branchenbeteiligten. Darunter würden auch die Autobesitzer bzw. Mobilitätskunden leiden.

Die neuen Teststrecken für automatisiertes Fahren werden in diesem Jahr unter anderem in Baden-Württemberg, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen in Betrieb genommen. So entsteht das mit 280 Kilometern längste zusammenhängende Testfeld für automatisiertes Fahren derzeit in Niedersachsen in der Region zwischen Hannover, Wolfsburg, Braunschweig und Salzgitter. Derweil wird zwischen Saarbrücken und Merzig im Saarland, der französischen Stadt Metz und Bettemburg in Luxemburg eine grenzüberschreitende Teststrecke für vernetztes und automatisiertes Fahren eingerichtet, bei der es unter anderem darum gehen soll, ein reibungsloses Funktionieren der Kommunikation zwischen Fahrzeugen untereinander und mit der Infrastruktur auch jenseits der jeweiligen Landesgrenzen zu erproben. Eins von mehreren Projekten zum autonomen Fahren in Innenstädten beginnt in diesem Jahr in Düsseldorf. Außerdem sollen in Hamburg 2018 die Teilabschnitte gleich mehrerer Strecken zum automatisierten und vernetzten Fahren freigegeben werden, auf denen der Betrieb von bis zu zehn elektrisch angetriebenen Pkw und Mini-Bussen geplant ist. Und auf Sylt will die örtliche Verkehrsgesellschaft ab Sommer 2018 einen fahrerlosen Elektro-Kleinbus testen. Soweit eine kleine Auswahl der Vorhaben.

Alle Projekte haben eins gemeinsam: Es geht um Tests von automatisiertem Fahren unter realen Bedingungen. Damit rückt ein Stück mobiler Zukunft tatsächlich näher.

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